ABD yakıt ekonomisi standardını sıfırladı: 2031 filo hedefi 34,9 mpg

NHTSA Başkanı Jonathan Morrison, "2022-2031 Model Yılı Binek Otomobil ve Hafif Kamyonlar için Daha Güvenli Uygun Fiyatlı Yakıt Verimli (SAFE) Araçlar Kuralı III" başlıklı nihai kuralı 25 Eylül 2026'da imzaladı. Belge, Federal Register'da yayımlanmak üzere gönderildi ve yayımdan 60 gün sonra yürürlüğe girecek. Düzenleme 49 CFR'nin 523, 531, 533, 536, 537 ve 578'inci bölümlerini değiştiriyor.

Kurum, binek otomobiller için yeniden belirlenen 2022 model yılı standardından başlayarak yıllık yüzde 0,90 sıkılaşma öngörüyor; oran 2030 model yılından sonra yüzde 1'e çıkıyor. Hafif kamyonlarda yıllık sıkılaşma 2029 model yılına kadar yüzde 0,51, ardından yüzde 1 olarak belirlendi. NHTSA'nın hesabına göre nihai standartlar 2031 model yılında binek otomobil ve hafif kamyonlarda yaklaşık 34,9 mpg'lik birleşik sektör ortalamasına karşılık geliyor. Kurumun tablosunda toplam hafif araç filosu için gerekli ortalama 2022'de 31,8 mpg, 2031'de 34,9 mpg olarak yer alıyor. Değişiklik yapılmasaydı geçerli olacak senaryoda binek otomobillerde 2027-2031 için yıllık sıkılaşma yüzde 2 idi.

Kural, standart belirleme yönteminde de köklü değişiklik yapıyor. NHTSA, elektrikli araçların ve şarj edilebilir hibritlerin elektrikli çalışma modunun yakıt ekonomisini hesaba katmıyor; klima verimliliği ve "çevrim dışı" yakıt tüketimi iyileştirme değerlerini 2028 model yılından itibaren analizden çıkarıyor. Kurum ayrıca 2028 model yılında kazanılan kredilerden başlayarak üreticiler arası kredi ticaretini kaldırıyor; 2027 model yılına kadar kazanılan krediler üretildikleri yıldan sonra beş model yılı boyunca alınıp kullanılabilecek. Araç sınıflandırmasındaki değişiklik ise 2030 model yılında devreye girecek. Uyumsuzluk cezaları, 119-21 sayılı kanunla 2022 model yılından itibaren zaten sıfıra indirilmişti.

NHTSA, nihai kuralın CAFE standartları kaynaklı ortalama araç ön maliyetini yaklaşık 1.290 dolar azaltacağını tahmin ediyor. Filo genelinde teknoloji maliyetlerinin, değişiklik yapılmaması senaryosuna göre 15,3 milyar dolar düşebileceği belirtiliyor. Kurum, 1985-2031 model yılları perspektifinde yüzde 3 iskonto oranıyla 41,8 milyar dolarlık net fayda hesaplıyor. Buna karşılık benzin ve dizel tüketiminin 2050'ye kadar 122 milyar galon artması bekleniyor; değişiklik yapılmaması durumunda aynı dönemde öngörülen tüketim 2.639 milyar galon.

Türkiye’yi nasıl etkiliyor?

Kuralın Türkiye otomotiv sanayii üzerindeki doğrudan etkisi sınırlı görünüyor. Otomotiv Sanayii Derneği'nin (OSD) 2024 Dış Ticaret Raporu'na göre Türkiye'nin GTİP 87 kapsamındaki otomotiv ihracatında ABD 975,6 milyon dolarla dokuzuncu sırada yer aldı; aynı yıl ABD'den ithalat 422,75 milyon dolar oldu. Listenin ilk sıralarında Fransa 4,09 milyar dolar, Birleşik Krallık 3,87 milyar dolar ve Almanya 3,36 milyar dolarla bulunuyor.

Otomobil özelinde bağ daha da zayıf. OSD raporunun GTİP 87.03 tablosunda ABD, Türkiye'nin otomobil ihracatında ilk 20 ülke arasında yer almıyor. Türkiye'nin 2024'teki toplam otomotiv ihracatı 36,751 milyar dolar olarak kaydedildi.

Bu tabloya göre Türkiye için asıl kanal doğrudan ihracat değil, ABD pazarına yönelik programlarda yer alan tedarik sanayii ve küresel üreticilerin ürün planlaması. NHTSA'nın kural kapsamına aldığı kategoriler arasında motorlu araç ve parça üreticileri ile araç ve araç bileşeni ithalatçıları da bulunuyor.

Vatandaşa nasıl yansıyor?

Düzenleme Türkiye'deki tüketiciye doğrudan bir fiyat ya da vergi etkisi getirmiyor; kural yalnızca ABD'de satılan yeni binek otomobil ve hafif kamyonları bağlıyor.

ABD'li alıcı tarafında NHTSA, standartlardan kaynaklanan ortalama araç ön maliyetinin yaklaşık 1.290 dolar azalacağını, bunun değişiklik yapılmaması senaryosunda ödenecek tutarın yarısından fazlasına karşılık geldiğini hesaplıyor. Kurum aynı zamanda bu araçların ömrü boyunca daha fazla yakıt tüketeceğini kabul ediyor: 2050'ye kadar ilave 122 milyar galon benzin, temel senaryoya göre yüzde 5'lik artış anlamına geliyor.

NHTSA, belgede CAFE kapsamında açıklanan mpg değerlerinin laboratuvar ölçümüne dayandığını, gerçek dünyadaki yakıt ekonomisinin genellikle bu seviyenin yüzde 20-30 altında kaldığını belirtiyor.

Yatırımcı açısından ne ifade ediyor?

Maliyet rahatlaması üreticiler arasında eşit dağılmıyor. NHTSA'nın hesabına göre General Motors 2031'e kadar araç başına 2.561 dolarlık göreli maliyet düşüşü elde ederken, geleneksel hibrit mimarilerine ağırlık vermiş olan Toyota'da bu tutar 526 dolarda kalıyor. Kurum, sektör ortalamasında 1., 2., 3. ve 4. alternatiflerin araç başı teknoloji maliyetinde 1.318 ila 1.135 dolar arasında düşüş getireceğini belirtiyor.

Kredi ticaretinin kaldırılması ayrı bir kalem. NHTSA belgede, üreticiler arası kredi ticaretinin yalnızca elektrikli araç üreten şirketler için bir kazanç kaynağı yarattığını, diğer üreticilerin bu kredilere ödediği sermayenin kendi filolarının yakıt ekonomisine yatırılabileceğini savunuyor. Uygulama 2028 model yılında kazanılan kredilerden itibaren sona erecek.

Takvim açısından belirsizlik sürüyor: elinizdeki metin Federal Register'da yayımlanmamış ön sürüm ve resmî yayım tarihi henüz belli değil.

İş dünyasına etkisi ne?

Sınıflandırma değişikliği ürün planlamasını doğrudan ilgilendiriyor. NHTSA, hafif araç filosunun yüzde 68'inin mevcut hafif kamyon tanımına girdiğini, ancak bu araçların çoğunun gerçekte arazi kullanımına veya yük taşımaya uygun olmadığını belirtiyor. Yeni tanımlar 2030 model yılında yürürlüğe girecek ve yaklaşma açısı, yerden yükseklik, yük ve çeki kapasitesi gibi performans ölçütlerine dayanacak.

Bu geçiş, bugün hafif kamyon sayılan çok sayıda modelin binek otomobil filosuna kayması anlamına geliyor. NHTSA, aynı platformu kullansa bile daha yüksek gövdeli araçların ağırlık ve aerodinamik nedeniyle binek filosunun ölçülen yakıt ekonomisini düşüreceğini, hafif kamyon filosunda ise geriye daha ağır araçların kalacağını belirtiyor. Kurumun tablosunda hafif kamyonlarda gerekli ortalama 2029'da 30,6 mpg iken 2030'da 26,2 mpg'ye geriliyor.

Tedarik tarafında klima verimliliği ve çevrim dışı teknolojilere ilişkin kredilerin 2028 model yılından itibaren standart belirleme analizinden çıkarılması, bu teknolojilerin regülasyon kaynaklı talebini zayıflatıyor. NHTSA, söz konusu düzenlemelerin gerçek dünyadaki faydası tartışmalı teknolojilerin yaygınlaşmasına yol açtığını savunuyor.